Dugaan Modifikasi Ramp Door KM Virgo Transport 8 Disorot, Aspek Stabilitas dan Operasional Jadi Perhatian

JAKARTA – Dugaan penambahan ramp door di sisi KM Virgo Transport 8 menjadi sorotan setelah kapal tersebut terbalik di perairan Masalembo, Laut Jawa. Peristiwa ini memunculkan pembahasan mengenai prosedur perubahan konstruksi kapal, pengujian stabilitas, kesesuaian jalur pelayaran, hingga faktor operasional yang dapat memengaruhi keselamatan pelayaran.

Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Rakhmatika Ardianto, mengatakan modifikasi kapal tidak dapat dilakukan tanpa melalui proses teknis dan pengawasan. Menurut dia, setiap perubahan desain harus dipastikan memenuhi ketentuan keselamatan serta persyaratan klasifikasi yang berlaku.

Modifikasi Kapal Wajib Melalui Prosedur Resmi

Rakhmatika merujuk pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan serta Pengerjaan Kapal. Dalam aturan tersebut, setiap perombakan kapal harus dilengkapi gambar rancang bangun dan perhitungan teknis sebelum pekerjaan dilaksanakan.

Ia menegaskan pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi secara sepihak. Proses perubahan harus mencakup penyusunan gambar, perhitungan teknis, pengesahan, serta pengawasan pekerjaan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut bersama Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI.

Setelah pekerjaan modifikasi selesai, stabilitas kapal juga perlu dihitung kembali. Pengujian tersebut dilakukan melalui inclining test oleh BKI untuk memastikan perubahan konstruksi tidak menimbulkan persoalan terhadap keseimbangan kapal saat beroperasi.

Perubahan Desain Kapal Dinilai Lazim dalam Industri Pelayaran

Menurut Rakhmatika, modifikasi desain maupun perubahan fungsi kapal sebenarnya merupakan praktik yang lazim dalam industri pelayaran. Sejumlah kapal yang masih beroperasi saat ini diketahui pernah mengalami perubahan fungsi sepanjang masa penggunaannya.

Salah satu contoh yang disampaikan ialah kapal Doulos Phos. Kapal yang dibangun pada 1914 di Amerika Serikat itu awalnya bernama SS Medina dan berfungsi sebagai kapal barang. Kapal tersebut kemudian beralih menjadi kapal peziarah dan penumpang dengan nama SS Roma.

Dalam perjalanan berikutnya, kapal itu kembali mengalami perubahan fungsi menjadi kapal pesiar bernama MS Franca. Setelah itu, kapal beroperasi sebagai perpustakaan terapung dengan nama MV Doulos pada 1977 hingga 2009. Sejak 2019, kapal tersebut direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan.

Contoh lain adalah Shinka Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje. Kapal Shinsei Maru juga disebut mengalami modifikasi dan kemudian berganti nama menjadi Our Lady of Sacred Heart.

Rakhmatika menilai contoh tersebut menunjukkan perubahan desain atau fungsi kapal dapat dilakukan selama mengikuti prosedur teknis, memenuhi persyaratan keselamatan, dan sesuai dengan ketentuan klasifikasi.

Dugaan Penambahan Ramp Door pada KM Virgo Transport 8

Dalam kasus KM Virgo Transport 8, kapal tersebut diduga mengalami modifikasi berupa penambahan ramp door di bagian samping. Kapal itu diketahui merupakan kapal bekas asal Jepang yang telah berusia 39 tahun.

Rakhmatika menyatakan, apabila sebuah kapal tidak memenuhi perhitungan stabilitas, seharusnya kapal tersebut tidak memperoleh sertifikat kelas. Ia menjelaskan, perubahan konstruksi yang membuat stabilitas kapal menjadi negatif dapat menyebabkan kapal mengalami kemiringan bahkan ketika masih dalam kondisi kosong atau belum mengangkut muatan.

Risiko tersebut, lanjutnya, dapat semakin terlihat ketika kapal sudah dimuati dan dioperasikan. Namun, ia juga menyebut KM Virgo Transport 8 telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan jumlah perjalanan lebih dari 30 rit. Saat kecelakaan terjadi, kapal dikabarkan telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran sekitar 240 mil laut.

Kesesuaian Jalur Pelayaran dan Notasi Kelas

Selain perubahan konstruksi, Rakhmatika menyoroti kesesuaian jalur pelayaran KM Virgo Transport 8 ketika beroperasi di Indonesia maupun saat masih digunakan di Jepang. Menurut dia, pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI.

Notasi tersebut ditetapkan berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal. Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat. Sementara itu, notasi L berlaku untuk jarak maksimal 50 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat. Adapun notasi T diperuntukkan bagi pelayaran di perairan tenang.

Untuk rute Surabaya-Banjarmasin yang memiliki jarak sekitar 240 mil laut, penilaian tidak hanya didasarkan pada jarak total pelayaran. Jarak kapal terhadap pulau-pulau yang dapat menjadi tempat berlindung juga perlu diperhitungkan. Rakhmatika menyebut jarak tersebut rata-rata berada di bawah 50 mil laut sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi pada lintasan itu.

Kedalaman Perairan Bukan Satu-Satunya Ukuran

Rakhmatika juga menanggapi penggunaan kedalaman perairan sebagai dasar untuk menilai kesesuaian konstruksi kapal. Secara hidrostatik, tekanan pada titik tertentu di lambung kapal ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan semata-mata oleh kedalaman keseluruhan perairan.

Ia mencontohkan sejumlah kapal berukuran kecil di Indonesia yang beroperasi pada perairan lebih dalam dibandingkan Laut Jawa. Salah satunya berada di lintasan Ketapang-Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung hingga ribuan meter.

Penyebab Kecelakaan Perlu Dikaji Menyeluruh

Atas dasar itu, Rakhmatika mengingatkan bahwa penyebab kecelakaan laut tidak dapat langsung disimpulkan hanya dari satu aspek, termasuk dugaan perubahan konstruksi. Aspek teknis, kesesuaian operasi, kondisi pelayaran, serta faktor manusia perlu dikaji secara menyeluruh.

Ia menyebut faktor operasional memiliki kontribusi besar dalam kecelakaan pelayaran. Bahkan, faktor manusia atau human factor disebut menjadi penyebab terbesar dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, investigasi terhadap kecelakaan KM Virgo Transport 8 perlu mempertimbangkan berbagai kemungkinan secara komprehensif.

Kesimpulan

Dugaan penambahan ramp door pada KM Virgo Transport 8 menegaskan pentingnya kepatuhan terhadap prosedur modifikasi kapal. Perubahan konstruksi harus disertai gambar rancang bangun, perhitungan teknis, pengesahan, pengawasan, dan pengujian ulang stabilitas melalui inclining test.

Meski modifikasi kapal merupakan hal yang lazim dalam industri pelayaran, keselamatan tetap bergantung pada pemenuhan standar teknis, sertifikasi kelas, kesesuaian jalur pelayaran, serta pelaksanaan operasional di lapangan. Ke depan, penyebab kecelakaan kapal perlu ditelusuri secara menyeluruh agar kesimpulan yang dihasilkan tidak hanya berfokus pada satu dugaan, tetapi mampu memberikan gambaran lengkap mengenai faktor teknis dan nonteknis yang berperan.